Qual é a diferença entre i-vtec e vtec ??

i vtec é uma combinação de vtec e vtc.

Acho que "i" significa inteligente. (Não sei o que essas palavras significam) .V-TEC é provavelmente para automóveis padrão, enquanto i-VTEC é para modelos de luxo. Acho que um i-VTEC é melhor.

Eu tenho um acura com vtec e se bem entendi, os vtecs normais são V6s. O i-vtec possui um motor de 4 cilindros em linha. Acho que é isso que eu representa. Portanto, um vtech regular teria mais potência. O i-vtec é semelhante com 4 cilindros.

Há também um novo motor que será lançado dentro de alguns anos, é conhecido como A-VTEC, e o A significa Avançado. Possui mais potência e queima ainda mais limpo com melhor MPG.

Este novo sistema permite o controle ideal sobre a elevação e fase da válvula de admissão em resposta às condições de direção, alcançando eficiência de carga aprimorada para um aumento significativo no torque em todas as velocidades do motor. Em níveis de carga baixos a médios, as válvulas são definidas para baixo levantamento e fechamento antecipado para reduzir as perdas de bombeamento e melhorar a economia de combustível. Em comparação com o 2.4 iVTEC, esses avanços afirmam aumentar a eficiência de combustível em 13%

O próprio VTEC significa "o tempo da válvula é controlado eletronicamente", isso basicamente significa, você obtém uma melhor milhagem de gás porque nem sempre está usando as configurações de 'desempenho', no entanto, uma vez que você atinge um determinado RPM, ele entrará no 'modo de desempenho' (se for o que você quer chamá-lo de "geralmente é entre 4000-5500 RPM e com certos motores você pode realmente sentir o efeito,

o I-VTEC é basicamente uma versão mais atualizada, obtendo ainda melhor consumo de combustível e tudo de bom assim.

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Os motores VTEC teriam, é claro, a vantagem de ter esse sistema instalado para usar todas as válvulas disponíveis em comparação com os não VTECs que não podem. Acho que os motores VTEC teriam uma vantagem, principalmente quando engatam. Oh e seu VTEC digitado não V-tec (rick29148) VTech (quem se importa) Vtec (mole) v-tech (drpeppers)

Vtec Motor

I-vtec Vs Vtec

VTEC - Valve Timing (and Lift) Controlado eletronicamente.

I-vtec é a mesma coisa, mas com VTC.

Também conhecido como faseamento de came variável.

Não sei por que vou sentar aqui e realmente digitar isso, mas felizmente eu digito bem rápido ..

Com motor VTEC, em todos os momentos de aceleração funcionam 4 válvulas por cilindro.

Com um motor I-VTEC, abaixo do VTEC ambas as válvulas de escape funcionam e apenas 1 válvula de admissão se abre. Isso causa mais sucção da válvula de admissão aberta, o que também faz com que todo o ar que é sugado seja sugado com um movimento em espiral. O gás é então distribuído pela câmara de combustão de maneira mais uniforme. Criando melhores ganhos de torque de gama baixa. Este movimento de trabalho de uma válvula de admissão é conhecido como VTC ou Variable Cam Phasing. Quando VTEC é cruzado para a outra válvula de admissão abre e todas as 4 válvulas funcionam.

Eu entendi que o VTEC mais antigo tem apenas a troca de came de alta elevação, e o mais novo i-VTEC adiciona fase de came continuamente variável.

Além disso, o RPM de mudança de came pode variar dependendo da posição do acelerador e outros enfeites; Não tenho certeza se isso é apenas no i-VTEC ou se também estava nas versões mais antigas do VTEC.

Embora o motor A3 do EP3 não tenha um came de alta elevação para altas RPMs (a chave de 2200 rpm entre 12 e 16 válvulas é por razões diferentes), ele avança / retarda a sobreposição dos cames conforme necessário em toda a faixa de RPM.

VTEC - Controle Eletrônico de Válvula Variável e Elevação. Em baixa rotação, um motor VTEC usa um perfil de came normal para manter uma marcha lenta suave, boa economia de combustível e boa entrega de potência de baixo custo. O mecanismo VTEC engata um perfil de came de "corrida" de alta elevação e longa duração em um valor RPM definido (ou seja, ~ 5500 RPM no B16A) para aumentar a entrega de potência de ponta.

VTEC-E - Timing de válvula variável e controle eletrônico de elevação para eficiência. Este sistema não é realmente VTEC como o conhecemos. Em baixa rotação, o mecanismo VTEC-E força efetivamente o motor a operar como um motor de 12 válvulas - uma das válvulas de admissão não abre totalmente, diminuindo assim o consumo de combustível. Em um valor de RPM definido (ou seja, ~ 2500 RPM no D16Y5), o mecanismo VTEC-E engata a 2ª válvula de admissão, retomando efetivamente a operação como um motor normal de 16 válvulas. Observação: em um motor VTEC-E, não há perfis de came de alto desempenho de RPM; este motor deve ser ajustado para economia de combustível, certo?

VTC - Controle de Tempo Variável. Este é um mecanismo preso à extremidade do eixo de comando de admissão que age como uma engrenagem de comando continuamente variável - ele ajusta automaticamente a sobreposição entre os comandos de admissão e escape, permitindo que o motor tenha a quantidade ideal de sobreposição de válvula em todas as RPM gamas. O VTC está ativo em todos os RPMs.

i-VTEC - válvula inteligente variável, sincronismo e controle eletrônico de elevação. Esta é uma combinação das tecnologias VTEC e VTC - em outras palavras, i-VTEC = VTEC + VTC. Atualmente, os únicos motores que usam o sistema i-VTEC são os motores DOHC série K.

Agora é aqui que as coisas ficam complicadas - a Honda usa o termo "DOHC i-VTEC" para dois sistemas diferentes: O primeiro sistema é usado no motor K20A2 do RSX Type-S. O segundo sistema é usado no motor K20A3 do Civic Si.

O primeiro sistema (K20A2):

Este sistema é muito parecido com os motores DOHC VTEC mais antigos. Em baixa rotação, o K20A2 usa um perfil de came normal para manter uma marcha lenta suave, boa economia de combustível e boa entrega de potência de baixo custo. A 5800 RPM, seu mecanismo VTEC envolve um perfil de came de "corrida" de alta elevação e longa duração para aumentar a entrega de potência de ponta. A única diferença entre este motor i-VTEC e os motores VTEC mais antigos é a adição do sistema VTC. A árvore de cames de admissão tem a engrenagem de cames autoajustável automática que otimiza continuamente a sobreposição da válvula para todas as faixas de RPM.

Aqui, vemos uma imagem dos lóbulos do came de admissão do K20A2. Observe que há 3 lóbulos; os dois lóbulos laterais são os perfis de baixo RPM e o lóbulo central é o perfil de alta sustentação e longa duração que se engaja a 5800 RPM. Basicamente, a mesma configuração dos motores VTEC antigos com os quais estamos familiarizados.

Agora, aqui vemos o mecanismo VTC - a engrenagem na extremidade do came de admissão que ajusta o tempo da válvula (sobreposição) automaticamente em tempo real.

Este sistema é usado em motores que acionam o JDM Honda Integra Type-R, Civic Type-R, Accord Euro-R e o USDM Acura RSX Type-S e TSX.

O segundo sistema (K20A3):

Este sistema não está de acordo com a nomenclatura "DOHC i-VTEC", como a Honda gostaria que acreditássemos. Como mencionei em meu post anterior, ele realmente deve ser chamado de "i-VTEC-E," porque usa um mecanismo VTEC-E em vez de um mecanismo VTEC padrão. Em baixas RPMs, o sistema VTEC-E força efetivamente o motor a operar como um motor de 12 válvulas - uma das válvulas de admissão não abre totalmente, diminuindo assim o consumo de combustível. A 2200 RPM, o sistema VTEC-E engata a 2ª válvula de admissão, retomando efetivamente a operação como um motor normal de 16 válvulas. Não há perfis de cam de alto desempenho de RPM; este motor é ajustado para equilibrar economia de combustível e potência, em vez de fornecer desempenho puro. No came de admissão, existe o mecanismo VTC que basicamente é uma engrenagem de came autoajustável automática usada para otimizar continuamente a sobreposição da válvula para todas as faixas de RPM. Sendo este um sistema VTEC-E - e não um verdadeiro sistema DOHC VTEC - é a razão pela qual o K20A3 muda a míseros 6800 RPM, enquanto o K20A2 é capaz de acelerar até 7900 RPM.

Aqui, vemos uma imagem dos lóbulos do came de admissão do K20A3. Observe que há apenas 2 lóbulos - há um quase redondo usado apenas para a válvula de admissão desabilitada de baixo RPM e, em seguida, há o lóbulo regular usado pela outra válvula em baixo RPM e por ambas as válvulas em alto RPM:

Este sistema é usado em motores alimentando a base USDM Acura RSX, Honda Civic Si, Accord de 4 cilindros, CRV e Element.

Nota especial: O motor K20A3 usado na base Acura RSX tem um design de coletor de admissão ligeiramente diferente do motor K20A3 usado no Civic Si. O motor RSX usa um coletor de estágio duplo, semelhante em conceito ao coletor do B18C1 no antigo Integra GSR. Ele usa corredores de admissão longos a baixo RPM para reter a potência de baixa potência e muda a 4700 RPM para um conjunto de corredores de admissão mais curtos para aumentar o torque de alta potência. Isso é responsável pelos 9 pés-lb extras de torque no RSX (141 pés-lb, contra 132 pés-lb no Civic Si).

Aqui está uma imagem que mostra como funciona esse coletor de dois estágios. Na parte superior, você pode ver os corredores de baixo RPM (longos) em uso e, na parte inferior, os corredores de alto RPM (curtos) em uso.

Mitos:

1. O motor i-VTEC engata VTEC gradualmente, e não repentinamente como nos antigos motores VTEC.

Errado. O motor i-VTEC "envolve VTEC" em um único conjunto de RPM, como sempre. Quem começou este boato é um ********. Leia as definições acima.

2. O VTC é acionado em um RPM definido.

Errado. O VTC está sempre ativado. Leia em "VTC" acima.

3. O K20A3 engata VTEC a 5000+ RPM.

Errado. Tecnicamente, não há "VTEC" (como pensamos sobre ele) no motor K20A3 - ele usa uma tecnologia VTEC-E, que engata a 2200 RPM. Leia em "O segundo sistema" acima.

Vou adquirir um RSX em breve e ele tem i-vtec, o que significa o "i"?