Diferença horária entre los angeles and honolulu

Se você estiver a 5 minutos do ponto intermediário entre Los Angeles e Honolulu, você pode desviar para São Francisco, pois seria mais próximo do que seria Honolulu. Também os ventos predominantes tenderiam a ser mais favoráveis ​​indo para o leste. San Francisco fica mais a oeste de Los Angeles do que ao norte de Los Angeles. O tempo de voo entre Honolulu e Los Angeles 5 horas e 25 minutos. Enquanto o tempo de voo de Honolulu para São Francisco é de 5 horas.

Vou ser um pouco furtivo e dizer que eles continuam, assumindo que seja um avião de quatro motores como um 747, onde as regras ETOPS não se aplicam :)

Um avião bimotor terá que desviar para o aeroporto de desvio mais próximo, mas isso pode ser LAX. Por fim, o piloto é responsável por tomar a melhor decisão e defendê-la mais tarde, em vez de ficar sujeito às regras.

Existem algumas ilhas da Segunda Guerra Mundial com campos, principalmente a Midway. Eu não sei se eles ainda são adequados como diversão. Talvez um dos pilotos aqui possa colocar um mapa etops e um plano de vôo típico para essa rota.

Não é uma questão de ponto intermediário, mas onde fica o aeroporto mais próximo e a que distância ele está no tempo, não a distância. Os aviões têm uma classificação ETOPS por quanto tempo devem voar depois que algo der errado. Pode ser algo como o ETOPS 240, o que significa que ele pode voar por 240 minutos depois que algo der errado. Normalmente, algo que dá errado é um motor, mas também pode ser uma falha de pressurização ou um incêndio a bordo. Embora o ETOPS originalmente fosse apenas para aviões bimotores, agora se aplica a todos os novos modelos de aeronaves, e o 747-8 tem uma classificação ETOPS-330.

Essa classificação (240) exige que o plano de voo nunca afaste a aeronave a mais de 240 minutos de tempo de voo de um aeroporto capaz de lidar com esse tipo de aeronave capaz de pousar. Portanto, se estivessem a menos de 240 minutos do Havaí, poderiam continuar. Caso contrário, eles podem retornar a São Francisco (que na verdade é mais próximo do Havaí do que LA), se estiver em 240 minutos, enquanto o Havaí ou LA não estiveram. Aeronaves diferentes têm classificações diferentes, e o plano de combate é feito com as condições da ETOPS em mente. Considerações como velocidade e direção do vento também entram nesses cálculos, não é apenas a distância. Embora o plano de voo possa incluir a velocidade projetada do vento, as condições encontradas durante o voo podem ser diferentes, e a tripulação deve ter isso em mente, apenas por precaução.

Não usamos pontos intermediários à distância, usamos pontos de tempo iguais (ETP) com base nos ventos para determinar a alternativa mais próxima com base no tempo.

Sim, mesmo 5 minutos antes de chegar ao ETP, nos viramos e voltamos. Existem muitas razões, mas entre elas estão:

Queima de combustível: não podemos manter a altitude em um motor e precisamos "descer" para um único teto de serviço do motor.

Razões legais: as regras ETOPS são bastante rígidas. Se nos afastarmos das alternativas planejadas sem uma boa razão (como o clima alternativo está baixo ou algo assim), nossa empresa pode ser multada, perca nossa certificação ETOPS, quem sabe. E há risco para a equipe. Você pode imaginar surgindo em alguns ventos contrários mais pesados ​​do que o esperado, depois ficar sem combustível e abandonar alguns quilômetros a curta distância? Durante a investigação, a FAA / NTSB pergunta: "Por que você continuou, apesar de ainda não ter atravessado o seu ETP?" Não, obrigado.

A decisão seria conduzida por muitos fatores.

Resposta curta, pressione, custaria mais combustível e / ou altitude para virar.

Em resposta longa, a tripulação manteria a direção, configuraria a aeronave para obter a melhor eficiência de combustível com o (s) motor (es) restante (s) e reportaria ao ATC. Isso segue o protocolo de prioridades: Aviate, Navigate, Communicate.

Aliás, o combustível a bordo seria suficiente para dar meia volta e retornar com o motor desligado. Voos longos e sobre a água transportam combustível extra por esse motivo.

Por causa dos ventos da corrente de jato, o ATC pode devolvê-los, mas a decisão não é deles sozinhos. Por exemplo, se houver um vento de jato excepcionalmente poderoso a 30-40.000 pés de uma direção da digamos 310 e arcos mais diretamente de 270 por N 20 graus de longitude; O ATC pode desviá-los de volta, ou mesmo para um campo em Baja. Os cálculos são muito complexos para a tripulação de bordo enfrentar sozinho.

Este é simples!

O capitão, geralmente com o conselho e conselho dos outros pilotos, executa qualquer ação que seja mais segura e melhor proteja as pessoas e o avião. Em outras palavras, nossa tomada de decisão não é tão oculta que devemos seguir um caminho ou outro com base em alguns minutos fora do ETP (ponto no tempo igual).

Mas os fatores de decisão da FAR devem ser segurança, não conveniência ou desejo pessoal. A regra declara: “o aeroporto praticável mais próximo no ponto do tempo.

Exemplo: digamos que estamos voando de Denver (no meio dos EUA) para Honolulu, Havaí (cerca de 6 horas a oeste e no meio do Oceano Pacífico). Após a decolagem, voamos cerca de uma hora e meia "sobre terra" antes de passarmos por Los Angeles (que marca a fronteira entre "terra" e "pés molhados" - ou seja, a linha de costa). Nós calculamos o ponto de tempo igual como, digamos, 2012Z…

Nota histórica: durante a Segunda Guerra Mundial, o ponto médio exato (no ponto do tempo) foi calculado e rotulado (com drama adequado ao período) como o Ponto sem Retorno. Isso chamaria sua atenção como passageiro, certo? Uma tripulação de bombardeiros B-17, com idade média de 19 anos, pensaria que isso era legal. Mas na década de 1970, nós, como piloto de avião, decidimos, depois de ser chutado no traseiro pelo pessoal de marketing, para chamá-lo de Ponto de Retorno Seguro. (Isso te enganaria, certo? Você não faria a conexão com o termo mais antigo?)

Na década de 1980, estávamos usando um novo termo, que não desencadeou pensamentos de "não retornar": o genérico Equal Time Point, ou ETP. (É como a aviação no Prozac. Eu me sinto melhor, não é?)

De volta à missão. Estamos agora: 20 minutos antes do nosso ETP e de um motor falhar em nosso grande e belo 777. Os rostos dos pilotos se iluminam porque, você sabe, é isso que eles treinaram por toda a vida e estavam seriamente "em perigo de ”Nunca realmente usou essa habilidade antes da data de aposentadoria do mal e os fez parar de voar. Mas, alguns segundos depois, eles montam (ou mulher, como minha esposa e filha também são pilotos a jato), reprimem a noção de sorrir a um momento tão sério e acionam a Lista de Verificação Eletrônica [“ECL”] de falha no motor que aparece em uma das telas avançadas da televisão (ou em Dinojets mais antigos, a Lista de verificação rápida de referência em papel [“QRC”]) para obter o gerenciamento adequado do avião.

Onay, o tempo feliz acabou, é hora de começar a se gabar das Histórias de Herói que você pode contar! … Oh, espere, ainda não terminamos, temos que decidir para onde ir!

Os princípios orientadores são os mais seguros e o mais rápido possível. Um fator é qual estação de desvio está mais próxima no ponto do tempo? Nesse caso - antes de chegarmos ao ETP - a entrada diz "volte para Los Angeles". Mas esse não é o fim.

Existem fatores que podem tornar o vôo extra de 30 minutos para pousar em algum lugar do Havaí a opção mais segura. Por exemplo, se o combustível é suficiente e Los Angeles estava previsto para ser "embaçado" após o nosso retorno / chegada, mas o Havaí à nossa frente era um céu azul e uma brisa leve, esses militares por seguirem em frente.

Onde no Havaí embora? Honolulu está um pouco mais distante que Hilo ou Maui, de modo que a regra “aeroporto mais praticável [às vezes a palavra moderna é adequada é usada em vez disso] no tempo” aparece, e se estivermos convencidos de que Maui / Kahalui é o aeroporto adequado mais próximo , iremos para lá. (Desculpe. A segurança tropeça em tudo. Você ficará incomodado. Mas seguimos as regras).

Um fator importante, no entanto, é aterrar em um aeroporto com o qual você está intimamente familiarizado. Mais 5 minutos de tempo de voo para reduzir o estresse por não seguir um procedimento de chegada desconhecido, quando você trabalha com um motor? Isso pode ser um grande negócio. Eu poderia facilmente ir por esse caminho. Então, estou de volta a Honolulu como minha estação desviada (que também era o destino pretendido).

O que os pilotos não podem fazer é selecionar uma estação de desvio para (1) a disponibilidade de pessoal e peças de manutenção, (2) porque é para onde os passageiros querem ir ou (3) apenas porque o capitão diz isso, mas não pode forneça uma explicação sólida, válida e compatível com FAR.

A desvantagem para os passageiros? Comece com o fato de torná-lo seguro. Mas Mayberry não há sanduíches lá. Talvez você não volte à civilização por alguns dias. Talvez você perca sua reunião ou estrague suas férias. Talvez a sua estadia no Aeroporto Seguro Adequado seja profundamente desagradável (difícil de imaginar em qualquer lugar do Havaí - mas, hipoteticamente).

Volte e leia a lista e observe o item 1: nós o protegemos, nosso único objetivo, sem sacrificar nenhum outro fator para você (e para nós também).

Observação pessoal: Eu ainda sinto falta desse trabalho! Obrigado por mostrar interesse pela lógica arcana da minha profissão anterior.

Depende. Na verdade, não usamos pontos intermediários entre os aeroportos de partida e de destino para fazer as decisões de continuar e reverter. Usamos ETPs, ou Equal Time Points, com base nos tempos reais de vôo para um aeroporto de desvio.

  • Os aeroportos alternativos do ETOPS devem estar localizados dentro de R a partir do ETPS (Equal Time Points), onde R é a distância que a aeronave pode voar dentro do tempo máximo legal de vôo com um motor inoperante. Isso geralmente dura 180 minutos, mas pode ser menor se o equipamento necessário estiver inoperante, como em uma APU inoperante.
  • O aeroporto de desvio deve ser um aeroporto adequado para o tipo de aeronave em particular, ter condições meteorológicas adequadas e estar dentro dos limites legais

    ETOPS

    tempo de voo para essa aeronave em particular. Normalmente, são 180 minutos com um motor inoperante, o que exige viagens mais baixas e mais lentas do que o que seriam velocidades e altitudes normais de cruzeiro. O envio da aeronave com menos do que o equipamento necessário para a certificação de 180 minutos resultará em uma redução das regras de vôo do ETOPS para 120 minutos ou 60 minutos ETOPS.

    Os aeroportos de desvio da ETOPS geralmente não são os aeroportos de partida ou destino, especialmente entre a costa oeste dos EUA e as ilhas do Havaí. Em uma pista entre LAX e HNL, os aeroportos ETOPS geralmente serão SFO e Kona ou Hilo Hawaii. O ETP não estará geograficamente a meio caminho entre SFO e Hilo ou Kona, pois varia dependendo da velocidade do solo, que varia dependendo dos ventos no ar. Ao contrário da intuição, uma vez que uma aeronave fica a aproximadamente 400 milhas a sudoeste de LAX, agora está mais próxima do SFO do que de LAX. É aí que a aeronave entra no espaço aéreo ETOPS.

    Um voo de Honolulu para o Japão pode ter 3 ETPs e 4 ETOPS desviam aeroportos, geralmente Honolulu, Midway Island, Wake Island e Narita ou Nareda ou Haneda Tokyo Aeroportos.

    Este seria o procedimento geral no caso de uma falha do motor em altitude no sistema de via:

    1. Sistema de controle automático de pressão: desativado
    2. Motor em operação: Empuxo máximo. Para o firewall com o acelerador. Posteriormente, ele será refinado para "MAX CONTINUOUS" Thrust, mas em altitudes de cruzeiro, o impulso do firewall será MAX CONTINUOUS.
    3. Guarnição do leme: guarde no bom motor para centralizar o garfo (que não seja da Airbus) ou centralize a guarnição e a bola de equilíbrio.
    4. Selecione aproximadamente 20.000 pés no painel de controle do piloto automático.
    5. No FMS, comande uma descida do mecanismo. O avião desacelera para “deriva para baixo” IAS (velocidade do ar indicada), que se correlaciona aproximadamente à velocidade máxima do alcance máximo, que é um pouco mais rápida que o L / D Max, e inicia uma descida lenta com o impulso operacional do motor definido como MAX Continuous Impulso.
    6. Deslocar 15 milhas náuticas à direita da pista atribuída.
    7. Transmitir "Mayday ou Pan" sobre o guarda e frequências comuns.
    8. Lista de verificação completa de falha do mecanismo.
    9. Comunique-se com a agência controladora no HF, CPDLC ou SATCOM. Obtenha autorização para o aeroporto de desvio. Se nenhuma autorização for recebida, vá para o aeroporto de desvio quando estiver abaixo de 29.000 ', que é chamado de Nível de Vôo 290 quando os altímetros estão definidos para 29,92 ”, um requisito mundial acima da Altitude de Transição para esse país ou área operacional em particular. Nos EUA, isso é a 18.000 pés.

    Se sua aeronave estiver localizada entre dois ETPS, sua decisão de desvio será baseada no desvio para o aeroporto atribuído a esse ponto ETP. Um piloto geralmente escolhe desviar para o próximo aeroporto ETOPS em sequência depois de cruzar um ponto ETP, mas pode se desviar desse plano se for o curso de ação mais seguro. Um piloto pode decidir ir para outro lugar com base em uma emergência maior ou composta existente ou em más condições climáticas no aeroporto ETOPS registrado.

    Ao contrário da crença popular, os aviões não diminuem a velocidade com vento de popa ou voam mais rápido com vento de popa. Isso está tentando equiparar a velocidade da aeronave com andar de bicicleta. Groundspeed é a soma vetorial do TAS (True Airspeed) da aeronave e do componente do vento.