Avião de proa

A aplicação da força é mais eficiente quando está no arco, mas esses mecanismos ocupam espaço. Depois que a USN pôde alocar espaço suficiente para eles na proa, eles moveram os aviões para lá no meio da classe de Los Angeles, criando a subclasse 688I. Não depende da missão, pois todos os futuros submarinos americanos os terão na proa.

no final do dia, é uma questão de estilo, tanto quanto qualquer outra coisa.

os aviões podem trabalhar em qualquer posição com os equipamentos de controle certos, ec ..

não tem nada a ver com sonar ou outros sistemas.

Os EUA preferem aviões montados a vela.

O Reino Unido prefere aviões montados no casco.

Uma vantagem é que, com os aviões de casco e a razão oficial declarada pela Marinha Real Britânica, é que, com os aviões de proa e ninguém a bordo, o barco pode mais facilmente romper o gelo.

se você planeja navegar nas montanhas, precisa ter um sistema de retração.

Os aviões do Reino Unido para e para a popa não têm capacidade de retração ou dobra com qualquer um dos subs modernos; Barcos das classes R, S, T, U, V e D.

uma mudança, porém, nos últimos tempos, é o mergulho por sistemas de arame e, em um barco moderno, o capitão não dá mais ordens sobre o ângulo em que os aviões devem estar, e sim o ângulo do barco.

seu antigo membro da equipe de piloto automático da Astute Sub Design

“Por que alguns submarinos da Marinha dos EUA tinham aviões de mergulho na torre de comando e alguns perto da proa do navio? Existem vantagens / desvantagens para cada um ou isso depende da missão do submarino (ataque x míssil balístico)?

Um pequeno detalhe sobre os problemas com os aviões de proa nos primeiros barcos nucleares.

A classe Skate possuía um sonar de matriz cilíndrica BQR-2 na proa, abaixo dos tubos de torpedo, e uma matriz cilíndrica ativa de navio de superfície SQS-49 acima dos tubos (foi montada para baixo para maximizar a cobertura de partículas em direção à superfície) .

Olhe para essa foto. A janela superior do sonar é a forma retangular com mantas de gelo horizontais. Os planos do arco (a fenda angular é o local onde se retraíam na superestrutura) foram colocados a cerca de 15 pés atrás das matrizes. O ponto de pivô é o ponto mais à frente.

O movimento excessivo do plano da proa causou algum ruído no fluxo do sistema hidráulico no sonar, mas esse foi um pequeno problema. Isso só acontecia se você os movesse; portanto, se você estivesse fazendo algo sensível ao ruído, simplesmente não os moveria.

O grande problema estava com a tecnologia da época. Não havia, ZERO, eletrônicos de estado sólido. Era tudo tubo de vácuo e, pior ainda, os sistemas sincronizados servo operavam a 60 Hz (alguns sistemas foram alterados para 400 Hz, posteriormente).

O problema era que o sistema servo configuraria uma oscilação de 60 Hz nos planos do arco. O tamanho da superfície plana ressoaria em alguns harmônicos e causaria muita interferência no sistema de sonar. Foi um problema notável nos primeiros sistemas de sonar. Com os novos sistemas digitais (como o BWR-21 DIMUS), foi um grande problema.

Essa foi uma das maiores razões para a mudança para aviões fairwater. Atualizações posteriores à tecnologia corrigiram esse problema.

Veja este modelo do Seawolf. Inicialmente, observe que os planos do arco estão bem atrás da cúpula do sonar. O que você não pode ver aqui são os arranjos laterais do casco de grande abertura nas laterais do barco. Isso me diz que o problema do ruído no plano da proa foi resolvido.

Quanto ao motivo pelo qual os SSBNs continuam a ter aviões de águas claras, é porque, para o controle de profundidade, é melhor ter os aviões preocupados com o controle de profundidade o mais próximo possível do centro de flutuação. Os planos de proa afetam o ângulo de apara tanto quanto os planos de popa. Se você quiser alterar a profundidade com uma bolha zero, os dois planesmen precisam coordenar seus movimentos. Para um SSBN, a operação de profundidade do periscópio não é um problema. Ficar nivelado durante o lançamento de mísseis é.

Outro problema com os aviões da fairwater em um SSN é quando surge sob o gelo. Os aviões Fairwater precisam ser modificados para permitir que eles girem para uma posição vertical. Muitos dos primeiros barcos da classe 688 NÃO foram modificados dessa maneira, portanto, não eram capazes de suportar gelo abaixo. Os "vôos" posteriores de 688 tiveram aviões de proa e, com velas reforçadas, SÃO.

Observe que os desenhos dos EUA e do Ocidente não são os únicos a fazer isso. Veja os desenhos soviéticos / russos. Exceto pelas classes SSBN mais recentes, todos os seus projetos SSBN usam aviões fairwater e todos os seus SSNs usam aviões de proa.

Tufões e Boreis foram projetados para se esconder sob o gelo e superfície através do gelo para lançar Algumas pessoas dizem que a teoria é ridícula, porque haveria muito gelo nos tubos de mísseis para permitir o lançamento. Isso é ridículo, porque pressupõe que a tripulação não seria capaz de limpar manualmente o gelo antes do lançamento ou não teria tempo suficiente. Podemos não aprovar suas escolhas de design, mas os russos nunca projetam algo que não faça o que eles querem. Se o protótipo não funcionar, ele sempre o modifica até que funcione ou cria outra coisa.

Também é seguro supor que os russos tenham resolvido quaisquer problemas de ruído no plano da proa que possam ter tido.

Os submarinos a diesel e os primeiros barcos nucleares americanos tinham aviões de proa - como observou Prateek, isso dá um momento maior à força que eles exercem, tornando-os mais eficazes.

No final da década de 1950, a Marinha começou a fabricar submarinos com enormes esferas de sonar montadas em arco. Isso tirou espaço dos sistemas hidráulicos necessários para operar os planos de proa. Mais importante, o equipamento operacional ao lado de um hidrofone altamente sensível pode abafar sons leves de outras partes do oceano - degradou a sensibilidade da esfera do sonar. Então os aviões de proa foram movidos para a vela e permaneceram lá por algumas décadas. Isso causou poucos problemas para os barcos de ataque das classes 594 e 637, e os boomers também estavam bem. Mas os barcos da classe 688 (Los Angeles) não se saíram tão bem.

Na época em que eu estava, os aviões do fairwater nos 688 estavam perto do topo da vela e, quando o barco estava na profundidade do periscópio, eles não estavam suficientemente fundos na água para fornecer controle adequado em ondas moderadas ou altas. O que acontece nos mares mais pesados ​​é a água que passa por cima do barco, é semelhante ao ar que passa pela asa de um avião - cria uma área de pressão mais baixa que pode "sugar" o barco para cima. O chefe do barco no meu submarino disse que sempre parecia que alguém estava tentando puxar o barco para a superfície. Se não for pego rapidamente, isso pode abordar o submarino, revelando sua posição.

Os 688 barcos eram consideravelmente maiores que os barcos de ataque anteriores - isso criou uma força superior maior do que com os barcos anteriores. Ao mesmo tempo, como os aviões fairwater estavam tão altos no mar, eram menos capazes de responder a essas forças. Por fim, foi tomada a decisão de mover os aviões para baixo no barco e movê-los de volta para a proa, onde permaneceram para os barcos das classes Seawold e Virginia. Não sei ao certo por que eles ficaram com os aviões da Fairwater para os boomers da classe Ohio - meu palpite é que, como não passam muito tempo na profundidade do periscópio, não viram a necessidade de reprojetar o sistema.

Eu tenho que admitir que não tenho certeza de como eles lidaram com o ruído dos aviões e seu impacto no sistema de sonar. Talvez Timothy Mauch possa compartilhar algumas idéias sobre isso (além de corrigir quaisquer erros que eu possa ter cometido acima)!

Outro uso para os aviões fairwater - e é difícil ficar de pé nos aviões de proa! Esse era o meu lugar favorito se eu estivesse entrando ou saindo do porto - de pé nos aviões como conversador telefônico ou fotógrafo. Nesta foto em particular, estávamos chegando em Chinhae, na Coréia do Sul, em abril de 1988. E se você está se perguntando, eu sou o cara no convés principal, apontando algo.